Τον Οκτώβριο του 1973 βγήκε το πρώτο made in Greece ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο από το… ναυπηγείο της Σύρου – Από τους τρεις τύπους του Enfield 8000 κατασκευάστηκαν 123 αυτοκίνητα – Παρά τις προσπάθειες, το πρωτοποριακό εγχείρημα ναυάγησε – Κόστιζε όσο δύο Mini Cooper της εποχής
του Σταύρου Γριμάνη
Ο Έλον Μασκ, ο πλουσιότερος άνθρωπος του κόσμου που αυτές τις μέρες κυριαρχεί στη διεθνή επικαιρότητα με το mega deal των 44 δισ. δολαρίων για την εξαγορά του Twitter, πιστώνεται δικαίως την τεράστια ανατροπή στην αυτοκίνηση με την εισβολή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Είναι εκείνος που με την Tesla έσυρε ουσιαστικά αυτόν τον κολοσσιαίο τομέα της βιομηχανίας σε νέα μονοπάτια.
Ωστόσο, 49 χρόνια πριν, τον Οκτώβριο του 1973, όταν ο Μασκ ήταν μόλις δυόμισι ετών στη γενέτειρά του, την Πραιτόρια της Ν. Αφρικής, το πρώτο ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο παραγωγής έβγαινε από το εργοστάσιο. Όχι στη Γερμανία, στη Γαλλία ή στις ΗΠΑ, αλλά στο Νεώριο της Σύρου.
Επρόκειτο για το πρωτοποριακό Enfield 8000, ένα προσωπικό στοίχημα του εφοπλιστή Γιάννη Γουλανδρή που κερδήθηκε σε τεχνικό επίπεδο, αλλά στη συνέχεια χάθηκε, μαζί με μια προσπάθεια που θα μπορούσε να εξελιχθεί στην «ελληνική Tesla».
Παθογένειες
Μπορεί το πρωτοποριακό εγχείρημα να εγκαταλείφθηκε, ωστόσο τα λίγα συλλεκτικά κομμάτια του Enfield 8000 υπενθυμίζουν έως και σήμερα τις δυνατότητες της χώρας, τις ικανότητες των Ελλήνων, αλλά και τις διαχρονικές παθογένειες που ταλανίζουν αυτό τον τόπο και που ελπίζουμε όλοι κάποτε να αφήσουμε πίσω μας. Το μικρό σε μέγεθος, αλλά πλούσιο σε καινοτομίες αυτοκίνητο εξακολουθεί να αποτελεί σημείο αναφοράς για τους γνώστες της ιστορίας της αυτοκίνησης και όχι μόνο. Διόλου τυχαία μάλιστα ήταν αυτό που πρωταγωνιστούσε στην εκδήλωση που έγινε στις 5 Ιουνίου 2020 στην Τεχνόπολη στο Γκάζι, όταν ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης παρουσίασε τη στρατηγική της κυβέρνησης στον τομέα της ηλεκτροκίνησης. Ο ίδιος, μάλιστα, δεν παρέλειψε να το σχολιάσει κάνοντας λόγο για ένα αυτοκίνητο που δυστυχώς κατασκευάστηκε πριν από την εποχή του.
Η αφετηρία αυτής της συναρπαστικής, αλλά και «πικρής» ιστορίας που θα μπορούσε να γίνει κινηματογραφική ταινία χωρίς όμως happy end, θα γραφτεί μισό αιώνα πριν, στις αρχές της δεκαετίας του ’70, όταν η Enfield Automotive, η οποία είχε εξαγοραστεί από τον Ανδριώτη εφοπλιστή Γιάννη Γουλανδρή, ανταποκρινόμενη στις συνθήκες της πετρελαϊκής κρίσης που επέβαλαν την αναζήτηση εναλλακτικών λύσεων, άρχισε να δουλεύει πάνω στην ιδέα ενός ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου πόλης με αφορμή έναν διαγωνισμό.
Ετσι, ο σχεδιασμός του Enfield 8000 έγινε στο Ηνωμένο Βασίλειο, από τον Ελληνα μηχανικό Κωνσταντίνο Αδρακτά, στο πλαίσιο του διαγωνισμού που διοργάνωσε η βρετανική εταιρεία ηλεκτρισμού αναζητώντας το ιδανικό ηλεκτροκίνητο όχημα. Ασφαλώς αυτό έπρεπε να πληροί συγκεκριμένες αυστηρές προδιαγραφές και να περάσει με επιτυχία τις δοκιμασίες των ειδικών. Και πέτυχε να κερδίσει, παρότι ο ανταγωνισμός ήταν ιδιαίτερα σκληρός από βαριά ονόματα της αυτοκινητοβιομηχανίας όπως η Ford και η British Leyland, κλείνοντας ένα σημαντικό συμβόλαιο για την παραγωγή 123 ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Η πρόταση Ρίγκαν
Λίγο πριν ξεκινήσει η παραγωγή, ο Γιάννης Γουλανδρής αποφάσισε να μεταφέρει τη γραμμή παραγωγής από το Isle of Wight στη Σύρο, όπου λίγα χρόνια πριν, το 1968, ο ίδιος και οι αδελφοί του Αλέξανδρος και Λεωνίδας είχαν εξαγοράσει τα ναυπηγεία Νεωρίου. Την περίοδο 1970-73 προχώρησαν μάλιστα σε μεγάλες επενδύσεις για την επέκταση των εγκαταστάσεων και την ενίσχυση του εξοπλισμού τους με δύο πλωτές δεξαμενές. Η απόφαση του Γουλανδρή ξένισε ακόμη και στενούς συνεργάτες του, όπως ο Αδρακτάς, πόσο μάλλον όταν, κατά τις πληροφορίες της εποχής, στο τραπέζι είχε πέσει μια επίσημη και πολλά υποσχόμενη πρόταση του τότε κυβερνήτη της Καλιφόρνιας (και μετέπειτα προέδρου) Ρόναλντ Ρίγκαν, να μεταφέρει τη γραμμή παραγωγής στις ΗΠΑ, στο πλαίσιο της αντιρρυπαντικής νομοθεσίας που είχε τεθεί σε ισχύ στην αμερικανική Πολιτεία. Ο Ρίγκαν είχε στείλει μάλιστα και μεταγωγικό αεροσκάφος για τη μεταφορά τριών πρωτότυπων οχημάτων στην Καλιφόρνια.
Η επιμονή του Γουλανδρή για τη Σύρο, ωστόσο, ήταν παροιμιώδης, καθώς ήθελε αυτό το νέου τύπου αυτοκίνητο να φέρει τη σφραγίδα «Made in Greece». Κάπως έτσι, στα μέσα του 1973 στήθηκε η πρώτη γραμμή παραγωγής ηλεκτρικού αυτοκινήτου στην Ιστορία, στο παλιό τυποβαφείο/υφαντουργείο Βελισσαρόπουλου, δίπλα στα ναυπηγεία του Νεωρίου και ιδρύθηκε μια νέα εταιρεία, η Ενφιλντ-Νεώριον ΕΠΕ, με κεντρικά γραφεία στην Ακτή Μιαούλη στον Πειραιά. Παρά την αυτονόητη έλλειψη υποδομών και εξειδικευμένου προσωπικού, καθώς το εργατικό δυναμικό -τεχνίτες και καραβομαραγκοί του νησιού στην πλειονότητά τους- προερχόταν κυρίως από τα ναυπηγεία που αντί να φτιάχνουν θαλασσινά σκαριά κλήθηκαν να φτιάξουν αυτοκίνητα με χειρωνακτική σφυρηλάτηση, η παραγωγή ξεκίνησε και τον Οκτώβριο του 1973 το πρώτο όχημα βγήκε από το εργοστάσιο.
Τα χαρακτηριστικά του
Το Enfield 8000 Electric City Car υπήρξε το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής παγκοσμίως, με αξιοζήλευτη αεροδυναμική (αεροδυναμικός συντελεστής 0,29), ελκυστικό σχεδιασμό, πλαίσιο από αλουμίνιο, δερμάτινο σαλόνι, μέχρι και θερμαινόμενο παρμπρίζ.
Οσον αφορά τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, ήταν εξοπλισμένο με ηλεκτροκινητήρα Mawdsley ισχύος 8,16 ίππων (6 kW) στις 4.400 rpm, διέθετε όπισθεν με κουμπί, πίσω κίνηση χωρίς κιβώτιο ταχυτήτων και φορτιστή που συνδεόταν στο ηλεκτρικό δίκτυο.
Οι μπαταρίες του ήταν οξέος-μολύβδου, χωρητικότητας 110Αh/48V (8 συνολικά x 55Ah/12V) 4 εμπρός και 4 πίσω, ενώ υπήρχε ακόμη μία μπαταρία, για τα φώτα και τον αναπτήρα. Για την πλήρη φόρτιση των μπαταριών χρειάζονταν 6-7 ώρες, ενώ για τη φόρτιση εν κινήσει (free wheeling) διέθετε σύστημα ανάκτησης της ενέργειας. Υπήρχε επίσης και ένα βολτόμετρο στον πίνακα ελέγχου που πληροφορούσε τον οδηγό για την κατάσταση της μπαταρίας.
Για την αυτονομία του υπήρχαν δύο εκδοχές, ανάλογα με το μοντέλο. Κατά τη μία κυμαινόταν από 110 έως 130 χιλιόμετρα, ανάλογα με τη μορφολογία του εδάφους, ενώ κατά τη δεύτερη ήταν 64 χιλιόμετρα σε ίσιο δρόμο και 32 χιλιόμετρα σε επικλινή. Η μέγιστη ταχύτητα έφτανε τα 70-80 χιλιόμετρα την ώρα και το συνολικό του βάρος ήταν 965 κιλά, εκ των οποίων τα 308 ήταν το βάρος των μπαταριών. Οι διαστάσεις του εντελώς αθόρυβου Enfield 8000 ήταν μόλις 284 cm μήκος, 142 cm πλάτος, και 140 cm ύψος, δηλαδή ιδανικές για αυτοκίνητο πόλης ακόμη και σήμερα. Το Enfield 8000 πήρε έγκριση κυκλοφορίας για το Ηνωμένο Βασίλειο, όχι όμως και για την Ελλάδα, ενώ το κόστος κτήσης ήταν ακριβό, καθώς έφτανε τις 2.808 λίρες Αγγλίας, επίπεδα σχεδόν διπλάσια του δημοφιλούς τότε MΙΝΙ Couper. Αυτή θεωρείται και μία από τις αιτίες του «ναυαγίου» που ακολούθησε, όχι όμως η μόνη…
Η «μάχη» με το ελληνικό κράτος
Εκτός από το πρώτο μοντέλο Enfield 8000 παρήχθησαν άλλα δύο διά χειρός του σχεδιαστή Γιώργου Μιχαήλ που διαδέχθηκε τον Κ. Αδρακτά, ο οποίος στην πορεία παραιτήθηκε διαφωνώντας με την επιλογή της Σύρου. Το 1974 ο Μιχαήλ σχεδίασε το Bikini, ένα ανοιχτό ημιφορτηγό όχημα που μπορούσε να καλυφθεί με υφασμάτινο σκέπαστρο και το 1975 ακολούθησε το Miner, ένα ακόμη ημιφορτηγό ειδικά σχεδιασμένο για χρήση σε ορυχεία. Από το Bikini κατασκευάστηκαν περίπου είκοσι κομμάτια και από το Miner μόλις δύο, που χρησιμοποιήθηκαν σε βιομηχανικές εγκαταστάσεις και ορυχεία στην Ουαλία και τη Σουηδία.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ανάμεσα στους μεγάλους επιχειρηματίες της εποχής που έδειξαν ενδιαφέρον για το Enfield 8000 ήταν και ο Αριστοτέλης Ωνάσης, ο οποίος σχεδίαζε την αξιοποίησή του για την Ολυμπιακή Αεροπορία. Επρόκειτο μάλιστα να υπογράψει συμβόλαιο με την εταιρεία για την παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων, για χρήση στα αεροδρόμια και για ενοικίαση. Συνολικά, από τους τρεις τύπους του Enfield 8000 κατασκευάστηκαν περίπου 123 αυτοκίνητα. Η παραγωγή στη Σύρο συνεχίστηκε μέχρι τα τέλη του 1975. Στις αρχές του 1976 όλα τα αυτοκίνητα είχαν παραδοθεί εκτός Ελλάδας. Και τούτο καθώς το αυτοκίνητο όχι μόνο δεν πήρε άδεια κυκλοφορίας στη χώρα μας, αλλά αντιμετώπισε σωρεία εμποδίων ακόμη και για τον εκτελωνισμό και την εισαγωγή εξαρτημάτων, ανταλλακτικών κ.ά.
Παρά τις φιλότιμες προσπάθειες των στελεχών της εταιρείας να προωθηθεί κι εδώ για χρήση του από εταιρείες του Δημοσίου, δεν υπήρξε κανένα αποτέλεσμα, με κύρια αιτία την αδιαφορία τής τότε ηγεσίας του υπουργείου Οικονομικών στα αιτήματα για τον τρόπο φορολόγησής του. Ετσι δεν δόθηκε έγκριση Τύπου, ούτε καν πινακίδες δοκιμής, με το επιχείρημα ότι η εταιρεία θα έπρεπε πρώτα να έχει πουλήσει τουλάχιστον 10 αυτοκίνητα ώστε να χαρακτηριστεί αυτοκινητοβιομηχανία. Βέβαια η Ελλάδα βρισκόταν εκείνη την περίοδο στη δύσκολη μετάβαση από τη χούντα στη μεταπολίτευση και οι προτεραιότητες ήταν άλλες, όπως ο εκδημοκρατισμός και η ανοικοδόμηση.
Οι «τίτλοι τέλους»
Σε κάθε περίπτωση, η αδιάφορη έως και εχθρική στάση του κράτους απέναντι σε αυτό το πρωτοποριακό εγχείρημα έπαιξε τον ρόλο της. Ετσι, τους πρώτους μήνες του 1976 έπεσαν, με τρόπο αιφνιδιαστικό και χωρίς να δοθούν επαρκείς εξηγήσεις, οι «τίτλοι τέλους» για την ελληνική Enfield και τη μονάδα της Σύρου, τερματίζοντας αυτό το σύντομο ταξίδι. Σύμφωνα με ορισμένες αφηγήσεις, εκείνη τη βροχερή μέρα ήρθε ένα τέλεξ με παραγγελία για 100 αυτοκίνητα και προορισμό την Πολωνία, τη Ρωσία και την Ουγγαρία. Η απόφαση όμως είχε ληφθεί…
Κατά την κρατούσα άποψη, αυτό συνέβη γιατί η εταιρεία δεν απέφερε κέρδη, λόγω ακριβού κόστους παραγωγής και πώλησης, μειωμένης αυτονομίας αλλά και γιατί δεν μπορούσε να απευθυνθεί εμπορικά στην αγορά της «πατρίδας» της.
Δεν έλειψαν ωστόσο και οι θεωρίες συνωμοσίας που απέδωσαν το λουκέτο στις πιέσεις του πετρελαϊκού λόμπι και συμφερόντων της συμβατικής αυτοκινητοβιομηχανίας που ασφαλώς δεν έβλεπαν με καλό μάτι τη μαζική παραγωγή ηλεκτροκίνητων οχημάτων, σε μια συγκυρία απόλυτης κυριαρχίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Παράγοντας που γνωρίζει όσο λίγοι την ιστορία αυτή αναφέρει: «Λέγεται ότι οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες προσέγγισαν τον Γουλανδρή και του υπέδειξαν με τον τρόπο τους να αποσυρθεί και να αφιερωθεί στα πλοία του και τα συμβόλαια μεταφοράς πετρελαίου. Αυτά, βέβαια, είναι φήμες γιατί τέτοιες συζητήσεις γίνονται πίσω από κλειστές πόρτες».
Πάντως, τα μετέπειτα χρόνια τα λιγοστά κομμάτια του Ε8000 βγήκαν σε πλειστηριασμό και έγιναν ανάρπαστα από τους συλλέκτες. Σήμερα στην Ελλάδα υπάρχουν μόλις τέσσερα. Το ένα στο Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου της οικογένειας Χαραγκιώνη, το δεύτερο στο Βιομηχανικό Μουσείο Ερμούπολης και το τρίτο στο Ελληνικό Μουσείο Μοτοσυκλέτας. Οσο για το τέταρτο, ανήκει σε Βρετανό που ζει μόνιμα στη Σύρο και είναι ο μόνος που αφού απέκτησε ένα μοντέλο του 1975, πέτυχε μετά από πολύμηνη μάχη με τη γραφειοκρατία, αλλά και μισό αιώνα από την έναρξη παραγωγής του, να το περάσει ΚΤΕΟ και τον Νοέμβριο του 2021 να βγάλει πινακίδες κυκλοφορίας στην Ελλάδα…
Πηγή: newmoney.gr
