Εταιρεία Ελληνικής Α­τμοπλοϊας (1857-1869) – Υποθέσεις έρευνας και προβληματική

του ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΠΑΠΑΘΑΝΑΣΟΠΟΥΛΟΥ

Πρόθεση της πρόδρομης αυτής ανακοίνωσης είναι να παρουσιάσει ορισμένες υποθέσεις έρευνας για τη μελέτη της Εταιρείας Ελληνικής Α­τμοπλοϊας και τη συναφή προβληματική: υποθέσεις και προβληματική που προκύπτουν κυρίως από την πληροφοριοδοτική ικανότητα των πηγών.

Τα χρονολογικά όρια της εργασίας αρχίζουν με την ίδρυση της Ατμοπλοϊκής Εταιρείας της Σύρου (1857) και σταματούν στη λήξη του δωδε­καετούς προνομίου (1869), το όποιο είχε παραχωρηθεί από την κυβέρνηση κατά τη σύσταση της Εταιρείας [1]. Μέ βάση τό προνόμιο αυτό απαγορευόταν σέ κάθε άλλον η εκτέλεση της ατμοπλοϊκής συγκοινωνίας μεταξύ των παρα­λίων της Ελλάδας και των νησιών και εξασφαλιζόταν τόκος 5% επί του μετοχικού κεφαλαίου (άρθρο II του Καταστατικού, § α’ και β’ αντιστοίχως).

Τα χρόνια αυτά οριοθετούν μια περίοδο άποφασιστική για τη διαμόρ­φωση της φυσιογνωμίας της Εταιρείας Ελληνικής Ατμοπλοίας και κα­θοριστική για τα μετέπειτα πορεία της μέχρι και την οριστική της διάλυ­ση, το 1892. Αρκεί να σημειώσουμε ότι η άνανέωση ή όχι του παραπάνω προνομίου συνδυαζόταν με τροποποίηση ή και με ριζική μεταβολή όλου του οργανισμού και του τρόπου διοίκησης της Εταιρείας.

Οι πηγές της μελέτης προέρχονται κυρίως από τό Ιστορικό Αρχείο τής Εθνικής Τράπεζας [2], τα Πρακτικά της Βουλής και της Γερουσίας, την Εφημερίδα των Συζητήσεων της Βουλής, τον περιοδικό τύπο της εποχής, καθώς επίσης και από τα εργα του Αριστείδη Δόσιου, ανθρώπου με βαθειά πείρα και σπουδαίου οικονομικού εμπειρογνώμονα της εποχής, γνωστού ιδιαίτερα από τα άρθρα του για την Εταιρεία Ελληνικής Ατμοπλοϊας στο αθηναϊκό «Μέλλον» [3].

Πρόσθετη πηγή που δεν αξιοποιείται στσν πρόδρομη αυτή έργασία είναι η Προξενική Αλληλογραφία: το ενδιαφέρον των ξένων και ιδιαί­τερα των Αγγλογάλλων για την εγχώρια ατμοπλοία είχε εκδηλωθεί έντονα πολλά χρόνια πριν η Ελλάδα αποκτήσει τη δική της ατμοπλοϊκή μονάδα και συνεχίστηκε αμείωτο και μετά τήν άπόκτησή της [4].

Η Εταιρεία Ελληνικής Ατμοπλοϊας ιδρύθηκε τον Ιανουάριο του 1857. Στο διάστημα 1849-1855 αναπτύσσονται στην Ελλάδα οι ιδιωτικές προσπάθειες για την ίδρυση εγχώριας ατμοπλοϊκής μονάδας από τις όποιες οι σημαντικότερες είναι δύο: Η μία γίνεται στην Αθήνα από την Εθνική Τράπεζα και τον Μιχαήλ Τοσίτσα, η άλλη στην Πάτρα από Επιτροπή κτη­ματιών και εμπόρων με επικεφαλής τον Στέφανο Παπά. Καμιά δέν υλοποι­είται [5]. Μια τρίτη προσπάθεια που θα ξεκινήσει το 1855 και πάλι από την Αθήνα και την Τράπεζα, καταλήγει τελικά στην επένδυση στη Σύρο.

Το αρχικό κεφάλαιο της νέας Εταιρείας ήταν 3.000.000 δρχ., διαιρού­μενες σε 6.000 μετοχές προς 500 δρχ. η κάθε μία μετοχή. Παρ’ όλα αυτά η Εταιρεία ξεκίνησε με 1.094.500 δρχ. και 2.189 μετοχές, από τις οποίες 860 κατείχε η κυβέρνηση, 400 η Εθνική Τράπεζα, 188 έμποροι από τη Σύρο, 300 ομογενείς από τό Μάντσεστερ, Μασσαλία, Λίβερπουλ, Λονδίνο καί Άμστερνταμ, 118 Έλληνες άπό την Κωνσταντινούπολη, Βουκουρέστι, Αλεξάνδρεια και Οδησσό, 131 από τήν Κέρκυρα καί τήν Κεφαλονιά, 20 από την Άρτα και τη Μυτιλήνη, τις υπόλοιπες κατείχαν κυρίως έμποροι από τήν Αθήνα, Πειραιά, Πύργο, Γαστούνη και Καλαμάτα. Αργότερα (1859) το κεφάλαιο αυξήθηκε σε 5.000.000 και οι μετοχές του Κράτους κατά 2.000. Επιπλέον, το Κράτος ενίσχυσε την επιχείρηση με τη χορήγηση δω­δεκαετούς αποκλειστικού προνομίου, την παροχή οικοπέδων στή Σύρο και στον Πειραιά, καθώς επίσης και με την αγορά τριών επιβατικών ατμοπλοίων: προς 24.000 λίρες ‘Αγγλίας [6].

Η Εταιρεία άρχισε τις εργασίες της, την εκτέλεση δηλαδή της εγ­χώριας ατμοπλοϊκής συγκοινωνίας τον Ιούλιο του 1857 [7] με τρία αντί πέντε ατμόπλοϊα [8]: τα «Βασίλισσα της Ελλάδος», «Πανελλήνιον» και «Ύδρα». Δεκατρείς μήνες αργότερα, το Σεπτέμβριο του 1858, δρομολογήθηκαν στις γραμμές της δύο ακόμα ατμόπλοια: τα «Όμόνοια» και «Καρτερία» [9]. Το ίδιο έτος η Εταιρεία με τη συνδρομή της κυβέρνησης (άρθρο 2 του Κατα­στατικού) άνοιξε τις πρώτες γραμμές με το εξωτερικό, δρομολογώντας τα πλοία της προς τη Θεσσαλονίκη και την Κρήτη [10]. Το Μάϊο του 1859 οι εξωτερικές γραμμές της Εταιρείας Ελληνικής Ατμοπλοίας επεκτάθηκαν. Τώρα τα πλοία της έφθαναν μέχρι την Τεργέστη και τήν Κωνσταντινού­πολη [11].

Αντίθετα, το εσωτερικό δρομολόγιο της Εταιρείας, παρά το γεγονός ότι κανονίστηκε με ειδική σύμβαση μεταξύ της κυβέρνησης και της Εται­ρείας τον Ιούνιο του 1857 [12], χαρακτηρίζεται από έντονη αβεβαιότητα και ακαταστασία μέχρι το Μάρτιο του 1864, που η τακτική του εκτέλεση παγιοποιήθηκε. Αρκεί να σημειώσουμε ότι στο μεταξύ διάστημα η κυβέρνη­ση, μετά από απαίτηση του Διοικητικού Συμβουλίου της Εταιρείας, μετέ­βαλε το δρομολόγιο των εσωτερικών γραμμών πέντε φορές συνολικά: τον Αύγουστο του 1858, το Μάιο του 1859, τον Αύγουστο και το Σεπτέμβριο του 1860 και το Μάρτιο του 1864[13].

Έτσι, πριν ακόμα καλυφθούν οι ανάγκες της εγχώριας ακτοπλοΐας, η Εταιρεία έσπευδε με την ανοχή της κυβέρνησης να ικανοποιήσει το δεύ­τερο από τους ιδρυτικούς σκοπούς που όριζε το άρθρο 2 του Καταστατικού της: το άνοιγμα ατμοπλοϊκών γραμμών με το εξωτερικό, αγνοώντας πως το ίδιο άρθρο όριζε ρητά ότι η δρομολόγηση των πλοίων της Εταιρείας και σε εξωτερικές γραμμές πρέπει νά γίνεται χωρίς βλάβη της εσωτερικής συγκοινωνίας.

Την ίδια άλλωστε έλλειψη ταχύτητας και ευαισθησίας έδειξε η Εται­ρεία και για την εκπλήρωση μιας ακόμα από τις υποχρεώσεις που ανέλαβε με την ίδρυση της. Συγκεκριμένα, το άρθρο 3 του Καταστατικού της όριζε ρητά μεταξύ άλλων ότι ή Εταιρεία επρόκειτο:
«α’ Να συστήση εργοστάσιον προς επισκευήν των μηχανών των ατμοπλοίων και των λεβήτων αυτών, το οποίον συγχρόνως θέλει είσθαι και τεχνουργείον σιδηρουργίας, ιδίως δια την ναυτιλίαν.
β’ Να κατασκευάση ναυπηγείον και νηοδόχον, ή αναβάθραν, προς επισκευήν των ιδίων αυτής και άλλων ατμοπλοϊων» [14]

Παρ’ όλα αυτά, το εργοστάσιο στήθηκε πρόχειρα το 1859 και οριστικά το 1861. Όσο για την αναβάθρα, κατασκευάστηκε επίσης πρόχειρα στα μέσα του 1858. Από τότε διορθώθηκε επανειλημμένα και μόνο στο τέλος της δεκαετίας του 1860 μπόρεσε να χρησιμεύσει στην Εταιρεία [15]. Κι αυτό, παρά το γεγονός ότι στο ίδιο άρθρο (§ δ’) το εργοστάσιο και η άναβάθρα λογίζονταν «αναγκαία συστατικά δια την ύπαρξιν της Ελληνικής Ατμο­πλοϊας» και κατατάσσονταν «μεταξύ των πρώτων υποχρεωτικών έργων της Εταιρείας».

Αρχικά λοιπόν έχουμε νά κάνουμε με ορισμένες ενέργειες της Εται­ρείας, που η νομιμότητα τους αμφισβητείται. Έτσι μια από τις βασικές υποθέσεις είναι η διάσταση που υπάρχει ανάμεσα στην πρακτική της Εται­ρείας και στις συμβατικές της υποχρεώσεις. Γιατί η διάσταση αυτή απομά­κρυνε την Εταιρεία από σκοπούς που η επιδίωξή τους συνέβαλε αποφασι­στικά στην ίδρυση της. Καθώς, ωστόσο, η Εταιρεία αμφισβητεί μερικούς από τους καταστατικούς της σκοπούς χωρίς αυτό να συνεπάγεται τη διάλυση της ή την καθήλωση των δραστηριοτήτων της, χρειάζεται να διερευνη­θεί μέσω ποιων μηχανισμών εξασφαλίζεται ή νομιμοποίηση της.

Βέβαια τό χρονικό διάστημα 1857-1861 είναι πολύ μικρό για να απαιτεί κανείς από το Δημόσιο να προλάβει να διαμορφώσει μια πιο ολοκλη­ρωμένη αντίληψη των προβλημάτων και να αντιδράσει κιόλας. Είναι όμως πολύ μεγάλο για να αντιληφθεί ότι η Εταιρεία είχε διεθνή κυρίως και όχι ελληνοκεντρικό προσανατολισμό. Είναι χαρακτηριστικό, για παράδειγμα, ότι ένα μόλις χρόνο μετά την ίδρυση της Εταιρείας οι μέτοχοι ανακάλυψαν ότι η προσέγγιση των νησιών του Αιγαίου ήταν επιζήμια· τον επόμενο χρό­νο εμφάνισαν τις πρώτες ζημίες από την εσωτερική συγκοινωνία και το 1860 ήταν σαφώς αντίθετοι με την ακτοπλοΐα. Το ίδιο διάστημα το ατμό­πλοια της Εταιρείας ταξιδεύουν γεμάτα στο εσωτερικό και στό εξωτερικό και γίνονται από τρία έντεκα. Και κάτι ακόμα: τα ατμόπλοϊα που προστί­θενται είναι προορισμένα για την εξωτερική και όχι για την έσωτερική συγκοινωνία. Αυτό δηλώνει και η ιπποδύναμη και η χωρητικότητα τους.

Από τη στιγμή μάλιστα που το Κράτος σεβάστηκε τις υποχρεώσεις που ανέλαβε απέναντι στην Εταιρεία και μάλιστα δέχτηκε να αναλάβει και τελικά, όπως θα δούμε, αναλαμβάνει και νέες, προκειμένου να διευκο­λύνει την Εταιρεία στην αντιμετώπιση των προβλημάτων και των ανωμαλιών που δημιουργούνται, μια δεύτερη βασική υπόθεση είναι η σχέση που υπάρχει ανάμεσα στο Κράτος και στην Εταιρία για να ελεγχθούν οι κρα­τικές διακηρύξεις για ατμοπλοΐα από την εφαρμογή τους στην πράξη. Γιατί οι διακηρύξεις αυτές θεμελιώνουν μια άλλη αντίληψη για ταν ανάπτυξη της ναυτιλίας στην κατεύθυνση της ατμοπλοίας, διαφορετική από εκείνη που προωθούσε η Εταιρεία με την άνοχή του Κράτους.

Αν και το στάδιο στο οποίο βρίσκεται σήμερα η έρευνα δεν επιτρέπει καμιά εκτίμηση ως προς τους βαθύτερους λόγους που έπέβαλαν στο Κράτος να έχει μια τέτοια πολιτική απέναντι στην Εταιρεία, δεν μπορούμε να μη συνδυάσουμε αυτή την πολιτική με την ύπαρξη κάποιων αντιπαροχών από την πλευρά της Εταιρείας που πραγματώνονται στα πλαίσια γενικότερων ρυθμίσεων και αποβλέπουν στη διατήρηση μιας αναλογίας ανάμεσα στους στόχους της κρατικής πολιτικής και στις επιδιώξεις της Εταιρείας.

Προς το παρόν ας δούμε σύντομα ποιες ακριβώς ήταν οι υποχρεώσεις του Κράτους απέναντι στην Εταιρεία. Αυτός είναι πιστεύουμε ο άσφαλέστερος δρόμος για να διαφανούν τα πραγματικά κριτήρια των αποφάσεων του Δημοσίου και να καθοριστεί με ακρίβεια η μορφή και το είδος αυτών των αντιπαροχών.

Σύμφωνα με το Καταστατικό της 24 Ιανουαρίου 1857 και τη σύμβαση της 29 Ιουλίου 1857 η κυβέρνηση αναλάμβανε:

• Για δώδεκα χρόνια τη χορήγηση στην Εταιρεία αποκλειστικού ακτο­πλοϊκού προνομίου και την εξασφάλιση τόκου 5% ετησίως για κεφάλαιο μέχρι 2.000.000 δρχ.
• Για είκοσι χρόνια ατέλεια εισαγωγής για τα άτμόπλοια, το εργοστάσιο καί το ναυπηγείο, εξομοίωση των πλοίων της Εταιρείας με τα πολεμικά και εξομοίωση της Εταιρείας με το Δημόσιο για την αγορά των οικοπέ­δων της.

Επιπλέον ή κυβέρνηση χωρίς καμιά συμβατική ή άλλη συνομολογη­μένη ύποχρέχση στό διάστημα 1857- 1869, δέκα έξι φορές συνολικά έσπευσε νά συνδράμει γενναία τήν Εταιρεία. Ειδικότερα:

• Η παραχώρηση των τριών πρώτων ατμοπλοϊων στην Εταιρεία έγινε «επί έκτιμήσει» και όχι «επί τη γενομένη δαπάνη», όπως όριζε ρητά το εγ­κριτικό Β.Διάταγμα της 28 Οκτωβρίου 1856 (άρθρο 1). Μ’ αυτό τον τρόπο η Εταιρεία ωφελήθηκε κατά 463.000 δραχμές. [16].
• Στα τέλη του 1857, όταν χρειάστηκε να έπισκευαστούν τα άτμόπλοια «Ύδρα» και «Βασίλισσα της Ελλάδος», η κυβέρνηση, χωρίς καμιά αποζημίωση, δρομολόγησε στις γραμμές της Εταιρείας τις βασιλικές γολέτες «Αφρόεσσα» και «Σφενδόνη» [17].
• Στις 6 Αυγούστου 1858, η κυβέρνηση με Β.Διάταγμα επέκτεινε την εγγύηση του τόκου 5 % καί στό τρίτο έκατομμύριο του εταιρικού κεφαλαίου [18].
• Στίς 27 Απριλίου 1859, η κυβέρνηση επέτρεψε την αύξηση του εται­ρικού κεφαλαίου από 3.000.000 σέ 5.000.000 δραχμές.
• Από τα δύο έκατομμύρια που προστέθηκαν το 1859, το Δημόσιο αγόρασε μετοχές άξίας ενός εκατομμυρίου. Έτσι, η δαπάνη του Δημοσίου για αγορά μετοχών της Εταιρείας έφτασε το 1.400.000 δρχ. [19].
• Η κυβέρνηση επέτρεψε στην Εταιρεία να αφήνει ανασφάλιστο το μισό της αξίας τών ατμοπλοίων της. Μ’ αυτό τον τρόπο η Εταιρεία σχημάτισε δικό της ασφαλιστικό κεφάλαιο και οφελήθηκε συνολικά ως το τέλος του 1868 κατά 562.843,29 δραχμές [20].
• Το Μάιο του 1859, κατά τη διάρκεια του Ιταλικού πολέμου, η κυβέρ­νηση με δικά της έξοδα δρομολόγησε για τέσσερις μήνες τον «Όθωνα» και τη «Σφενδόνη» στις γραμμές Τεργέστης, Κωνσταντινούπολης. Τα οφέλη της Εταιρείας από την εκτέλεση αυτών των γραμμών ήταν σημαντικά [21].
• Πριν γίνει το εργοστάσιο της Εταιρείας, τα πλοία της επισκευάζονταν δωρεάν στο Βασιλικό Ναύσταθμο του Ναυπλίου[22].
• Το Δημόσιο δώρισε στην Εταιρεία οικόπεδα συνολικής αξίας 200.000 δραχμών, στη Σύρο καί τον Πειραιά [23].
• Τό 1861, το Δημόσιο εγγυήθηκε στην Εθνική Τράπεζα για την παροχή στην Εταιρεία δανείου 320.000 δραχμών [24].
• Για να καλυφθούν τα ελλείμματα της Εταιρείας μέχρι το 1862 η κυ­βέρνηση της δώρισε 150.000 δραχμές.
• Με το νόμο ης 23 Αυγούστου 1862, για τον ίδιο λόγο, η κυβέρνηση πρόσφερε στην Εταιρεία 396.173,52 δραχμές επιπλέον.
• Μετά από επίμονες και έπανειλημμένες αιτήσεις του Διοικητικού Συμ­βουλίου της Εταιρείας, η κυβέρνηση επέτρεψε να εκπίπτει, από το 1862 και μετά, μόνο 3 άντί 6% κάθε χρόνο απο την αξία της εταιρικής περιουσίας λόγω φθοράς [25].
• Η κυβέρνηση με νόμο έδωσε στην Εταιρεία την άδεια να τροποποιεί τους ναύλους «κατά βούλησιν» [26].
• Με τον ίδιο νόμο άπό τήν 1 Ιουλίου 1862 ορίστηκε έτήσια επιχορή­γηση στήν Εταιρεία 300.000 δραχμών.
• Μέ άλλο νόμο, το Σεπτέμβριο του 1864 στο ποσό των 300.000 δραχμών προστέθηκαν ακόμα 70.000 δραχμές το χρόνο. Έτσι, η ετήσια επιχορήγηση του Δημοσίου υπέρ της Εταιρείας έφτασε στις 370.000 δραχμές [27].

Μέ βάση όσα έκθέσαμε προκύπτει ότι αν η κυβέρνηση στο διάστημα 1857-1869 ακολουθούσε κατά γράμμα τη σύμβαση που είχε υπογράψει το 1857 με την Εταιρεία, θα δαπανούσε συνολικά υπέρ της Εταιρείας 1.579.666,66 δραχμές [28]. Στην πραγματικότητα βέβαια η Εταιρεία Ελ­ληνικής Ατμοπλοίας κόστισε στην κυβέρνηση τα πρώτα δώδεκα χρόνια της λειτουργίας της 7.075.673, 52 δραχμές [29].

Στο ποσό αυτό δε συμπεριλαμβάνονται βέβαια -και δεν πρέπει άλλωστε να συμπεριληφθούν- και άλλα χρήματα που κατέβαλε το Δημόσιο στην Εταιρεία. Γιατί τα χρήματα αυτά αφορού συμβατικές και άλλες οφειλές του Κράτους απέναντι στην Εταιρεία. Δεν είναι δηλαδή δαπάνες χαριστι­κές. Όμως η άναλυτική εικόνα αυτών των οφειλών παρουσιάζει ξεχωριστό ένδιαφέρον: δείχνει με άδειάσειστο τρόπο ότι ή Εταιρεία παρείχε σημαν­τικές εξυπηρετήσεις στο Κράτος σε ιδιαίτερα κρίσιμες στιγμές. Ειδικότερα σε στιγμές πού απειλείται η έσωτερική του ασφάλεια και κινδυνεύει η έν­νομη τάξη (Ναυπλιακή έξέγερση, Επανάσταση του Οκτωβρίου). Τοίδιο άκριβώς ισχύει και για το ρόλο της Εταιρείας στην έξέλιξη της βασικής επιλογής της κρατικής εξωτερικής πολιτικής: το αλυτρωτικό ζήτημα (Κρη­τική Επανάσταση).

Συγκεκριμένα έχουμε: για τόκους που πληρώθηκαν από τήν κυβέρ­νηση κατά τον ισολογισμό της 2 Μαίου 1868, 223.876 δραχμές· για τα ναυπλιακά έξοδα 546.531,34· για έξοδα την περίοδο της μεσοβασιλείας 261.976,50· για πίστωση που χορηγήθηκε από την κυβέρνηση λόγω δια­φόρων απαιτήσεων 500.000 και για μεταφορά γυναικόπαιδων από την Κρήτη 200.017 [30].

Βλέπουμε λοιπόν, ότι η Εταιρεία από τις υπηρεσίες που πρόσφερε σε δύο μόνο περιπτώσεις -στη Ναυπλιακή εξέγερση και στην Επανά­σταση του ‘Οκτωβρίου- έλαβε από το Δημόσιο 808.507,84 δραχμές. Το ποσόν αυτό, αν προσθέσουμε και τις 200.017 δραχμές που όφειλε η κυβέρ­νηση στην Εταιρεία για τη μεταφορά προσφύγων, ξεπερνάει το ένα εκατομ­μύριο (1.008.524,84).

Το ζήτημα είναι πιστεύουμε σημαντικό γιατί συνάγεται ότι το κυβερ­νητικό ενδιαφέρον για ατμοπλοϊα δεν είχε μόνο οικονομικό και αναπτυξιακό περιεχόμενο, αλλά και σαφείς πολιτικούς στόχους. Στην περίπτωση βέβαια της Κρητικής Επανάστασης, όπως χαρακτηριστικά αναφέρουν οι πηγές της εποχής, η Εταιρεία δεν καταδέχτηκε να ζητήσει ουτε μία δραχμή από την κυβέρνηση για την εκτέλεση έντεκα συνολικά πλόων μεγάλης ση­μασίας για την έκβαση των έπιχειρήσεων που διεξάγονταν τότε. Αύτό όμως δεν άναιρεί τα παραπάνω. Αντίθετα φανερώνει όχι μόνο το ποσοστό νό­θευσης της επενδυτικής βούλησης του Δημοσίου, αλλά και το ποσοστό νόθευσης της ίδιας της επιχειρηματικής βούλησης της Εταιρείας κάτω από την πίεση της πολιτικής βούλησης του Κράτους.

Πάντως, καί σ’ αυτή την περίπτωση η Εταιρεία δε φαίνεται να ζημιώ­θηκε, αφού οι μισθοί των πληρωμάτων, τα έξοδα των ατμοπλοίων και οι δαπάνες των επισκευών επιβάρυναν την Κεντρική Επιτροπή της Επανά­στασης, η οποία μάλιστα είχε εγγυηθεί για την άσφάλεια των πλοίων της Εταιρείας «κατά παντός κινδύνου» [31].

Όσον άφορα την οικονομική κατάσταση της Εταιρείας είναι πιστεύ­ουμε συνάρτηση πολλών παραγόντων: οι συχνές παρεκκλίσεις της Εται­ρείας από τούς καταστατικούς της σκοπούς· η άνοχή του Κράτους απέναντι στις παρεκκλίσεις αυτές· η συνεχής οικονομική ενίσχυση του Δημοσίου στην Εταιρεία σέ συνδυασμό μέ κάποιες σοβαρές υπηρεσίες πού παρέχονται στο Κράτος άπ’ τήν πλευρά της Εταιρείας· η μεγάλη αρωγή της Εθνικής Τράπεζας απέναντι σ’ ένα κακόχρεο οφειλέτη, όπως παρουσιάζεται η Εται­ρεία στις επίσημες έκθέσεις της Τράπεζας, όλα αυτά δημιουργούν προβλή­ματα στον ερευνητή.

Το πρόβλημα του επακριβούς προσδιορισμού όχι μόνο των άμεσων και έμμεσων στόχων της Εταιρείας, αλλά και των προσδοκιών όλων όσων ενδιαφέρθηκαν κατά τρόπο συγκεκριμένο αρχικά για την ίδρυση της, και αργότερα για τη διατήρηση της, είναι νομίζουμε ένα απ’ τα σπουδαιότερα.

Ιδιαίτερα όταν αυτό το ενδιαφέρον συνδυάζεται κάθε φορά με την προβολή στόχων ανάλογων με τους λόγους που το υποκινούν και με τη διεκδίκηση απαιτήσεων ανάλογων με εκείνες που το συντηρούν. Έτσι μια τρίτη υπό­θεση που αναδεικνύεται είναι η σχέση που υπάρχει ανάμεσα στην παθολο­γία της Εταιρείας και στην υλοποίηση των στόχων, και της ίδιας και κυ­ρίως των υπολοίπων φορέων της επένδυσης στους οποίους συγκαταλέγεται και το Κράτος: χρειάζεται επομένως να διερευνηθεί σε ποιο βαθμό ζημιώ­θηκε η Εταιρεία, όταν για παράδειγμα μετά τη λήξη του Ιταλικού πολέμου ή με την έναρξη της Κρητικής ‘Επανάστασης και την απαγόρευση από την Τουρκία των πλόων στήν Ανατολή, πλοία της Εταιρείας των 175 ίππων δρομολογήθηκαν σε ασήμαντες γραμμές του εσωτερικού.

Εδώ χρειάζεται ενδεχομένως να αναφερθούμε και σ’ ένα ακόμα στοι­χείο, σημαντικό για την προβληματική μας. Το πρόσθετο αυτό στοιχείο αφορά βέβαια το έλλειμμα που παρουσίασε η Εταιρεία από το πρώτο έτος της λειτουργίας της μέχρι το 1869 [32], αλλά κι αργότερα. Μέχρι δηλαδή τήν οριστική της διάλυση το 1892.

Αν μάλιστα λάβουμε υπόψη ότι τό έλλειμμα των ετών 1857 – 1861 ξε­πέρασε το ένα εκατομμύριο δραχμές (1.243.891,85) και καλύφθηκε σχεδόν ολόκληρο από διάφορες έκτακτες συνδρομές του Δημοσίου· ότι τό γενικό έλλειμμα της δωδεκαετούς διαχείρισης ξεπέρασε το ενάμισυ εκατομμύριο (1.519.171,20), παρόλες τις κυβερνητικές επιχορηγήσεις· ότι στο ίδιο διά­στημα η κυβερνητική βοήθεια πλησίασε τα τρία εκατομμύρια (2.961.173,52) και τέλος ότι η Εταιρεία ωφελήθηκε 463.000 δραχμές από την αγορά των τριών πρώτων άτμοπλοίων και 100.000 δραχμές τουλάχιστον απ’ τη δωρεά των οικοπέδων στη Σύρο καί τον Πειραιά, διαπιστώνουμε ότι το πραγματικό έλλειμμα της Εταιρείας από τό 1857 μέχρι το 1869, ξεπέρασε τα πέντε έκα­τομμύρια (5.043.344,72) [33].

Τα συνεχή ελλείμματα δημιουργούν ορισμένα σοβαρά προβλήματα ως προς την ορθή οργάνωση της Εταιρείας και ως προς την άποτελεσματικότητα της διοίκησής της. Η επισήμανση αυτών ακριβώς των προβλη­μάτων και των αδυναμιών και η διερεύνηση των αιτιών και των πηγών τους, μας ωθεί στη διατύπωση μιας επιπλέον υπόθεσης για την ανάλυση της κα­κής οικονομικής πορείας της Εταιρείας.

Βέβαια, στις πηγές της εποχής και ειδικότερα στην ορθογραφία του Α. Δόσιου και των αντιπάλων του αναφέρονται συχνά ως λόγοι της αποτυ­χίας αυτής: η κακή διοίκηση, η πολυτέλεια στις δαπάνες, οι καταχρήσεις στην έκδοση των ειοιτηρίων, η υπερβολική κατανάλωση γαιανθράκων, ο με­γάλος αριθμός των ατμοπλοίων, οι συχνές καθυστερήσεις στις πληρωμές των οφειλών του Δημοσίου, η έλλειψη της αναγκαίας επίβλεψης εκ μέρους της κυβέρνησης, η αμέλεια των μετόχων, οι μεγάλες ζημίες από την εκτέλεση ορισμένων εσωτερικών γραμμών και τέλος η κακή διαχείρηση των ασφαλιστικών κεφαλαίων της Εταιρείας.

Οι λόγοι όμως αυτοί δεν έχουν ακόμα διερευνηθεί. Η συστηματική τους εξέταση θα δείξει αν πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη στη δημιουργία της κακής οικονομικής κατάστασης της Εταιρείας [34].

Το ίδιο ακριβώς ισχύει και για τις ζημίες εκείνες που δεν οφείλονται σε διαρθρωτικά μειονεκτήματα της Εταιρείας, αλλά σε σύμπτωση δυσμε­νών συγκυριών και κυρίως σε διαρθρωτικούς περιορισμούς του εγχώριου ναυτιλιακού τομέα. Έχουμε έτσι να κάνουμε κυρίως με την κατάσταση της ελληνικής οικονομίας, την κρατική πολιτική, τον ανταγωνισμό με άλλες έπιχειρήσεις ή μονάδες παροχής υπηρεσιών στο εσωτερικό και το έξωτερικό και την έλλειψη της κατάλληλης υποδομής.

Οι περισσότερες καταστάσεις που δημιουργούνται από τους λόγους αυτούς δε μπορούσαν βέβαια να βελτιωθούν από την ίδια την Εταιρεία και υπήρχε άνάγκη να πάρει το Κράτος τα κατάλληλα μέτρα. Προς την κατεύ­θυνση αυτή, θεωρητικά τουλάχιστον, μπορούσε να συμβάλει και η Εται­ρεία με τη συντονιομένη εισήγηση – επιδίωξη συγκεκριμένων εφικτών μέτρων από την πλευρά του Κράτους.

Τ ο  Κ ρ ά τ ο ς: Το Κράτος, όχι μόνο δεν άναθεώρησε την πολιτική του απέναντι στη φθίνουσα Εταιρεία, αλλά επιπλέον δεν ασχολήθηκε ούτε με την έξυγίανση, ούτε με την καλή της οργάνωση. Επιπρόσθετα, δε φαί­νεται να ένδιαφέρθηκε για τη διεύρυνσή της με συμμετοχές νέων ιδιωτών επιχειρηματιών ή έστω για τη μεταβίβασή της σε άλλον φορέα με ικανο­ποιητικούς όρους.

Το γεγονός αυτό και μόνο δημιουργεί πιστεύουμε ορισμένα προβλή­ματα ως προς την αρχική απόφαση του Κράτους για επένδυση. Υπήρχε πράγματι μια συνειδητή πολιτική επενδύσεων γενικότερα αποδεκτή στα κρατικά κέντρα άποφάσεων ή μήπως η πολιτική αυτή υπήρχε μόνο στους δραματισμούς του Αλέξανδρου Μαυροκορδάτου [36];

Αν μάλιστα ληφθεί υπόψη ότι η στάση του Κράτους στερεί την ελ­ληνική οικονομία από τα οφέλη που θα μπορούσε να αποδώσει μια πραγ­ματικά ορθή ναυτιλιακή πολιτική και ότι συνδυάζεται με κάποια ανταλ­λάγματα από την πλευρά της Εταιρείας, που ικανοποιούν σαφείς πολιτι­κούς στόχους του Κράτους, η επενδυτική βούληση του Δημοσίου μπορεί να είναι δεδομένη, αλλά συνδυάζεται περισσότερο με κριτήρια γενικότερου συμφέροντος παρά με κάποια αναπτυξιακή πολιτική.

Έχει υποστηριχθεί ότι στά προβλήματα της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας ως το 1855 η ορθολογική οικονομική παρέμβαση και ο προστα­τευτισμός θυσιάστηκαν στο βωμό των πολιτικών επιδιώξεων και των έξαρτήσεων του Κράτους. Αποτέλεσμα αυτών ακριβώς τών θυσιών ήταν και η τακτική υποχώρηση της ναυτιλιακής ανάπτυξης μπροστά στις αναγκαιότητες της εξωτερικής πολιτικής [37]. Μετά το 1855 η ίδια πολιτική εκλέγεται και πάλι μπροστά στη στήριξη κάποιων οργανωμένων συμφερόντων που δε μπορεί και δε θέλει να θίξει το Δημόσιο.

Η  Ε τ α ι ρ ε ί α: Όσον αφορα την Εταιρεία Ελληνικής Ατμο­πλοίας, φαίνεται πως είχε πλήρη γνώση για τα περισσότερα διαρθρωτικά της μειονεκτήματα. Παρόλα αυτά δεν ασχολήθηκε καθόλου με την εξάλει­ψη τους. Τα μειονεκτήματα αυτά, απ’ ό,τι μπορούμε να υποθέσουμε, συνέ­χισαν να τη χαρακτηρίζουν μέχρι και την οριστική της διάλυση, το 1892.

Το ίδιο ακριβώς ισχύει και για τη στάση της ως προς την αντιμετώπιση των προβλημάτων που ανέκυπταν κάθε φορά ως αποτέλεσμα είτε της κακής κατάστασης της έλληνικής οικονομίας είτε της ακολουθούμενης κρατικής πολιτικής. Ανάλογες άλλωστε ήταν και οι αντιδράσεις της μπροστά στις ανεπιθύμητες καταστάσεις που δημιουργούσαν στην Εταιρεία τα χρόνια προβλήματα της έλληνικής ναυτιλίας.

Έτσι, οι οχλήσεις της Εταιρείας προς το Κράτος είχαν πάντα το χαρα­κτήρα διεκδικήσεων είτε διευκολύνσεων, με σκοπό την αύξηση τών κερδών της, είτε επιχορηγήσεων με βασική επιδίωξη την κάλυψη των ζημιών της. Ποτέ πάντως δεν επιδίωκαν τη λήψη συγκεκριμένων μέτρων απ’ την πλευρά του Κράτους, που η εφαρμογή τους θα οδηγούσε στην επίλυση πολλών προ­βλημάτων που είχαν δημιουργηθεί από παράγοντες πέρα από τη δραστηριότητά της. Έτσι μία ακόμα από τις βασικές υποθέσεις αυτής τής μελέτης είναι η αντίληψη της ίδιας της Εταιρείας για την παθολογία της. Πράγμα που οδηγεί την εργασία σε προσωπογραφικού τύπου διερευνήσεις. Χρειάζεται επομένως να δούμε, αν απομονώσουμε περιπτώσεις μελών της Διοίκησης, ποια ατομικά και κοινωνικά συμφέροντα και ποιες ταξικές ομάδες εκπρο­σωπούν. Επιπρόσθετα με ποιές κατηγορίες συμφερόντων συνδέονται. Έτσι θα φανεί για παράδειγμα αν επηρέασε ή όχι την πορεία της Εταιρείας το γεγονός ότι η πλειοψηφία των μελών του Διοικητικού της Συμβουλίου ήταν πάντα άνθρωποι με πλούσιες εμπορικές και χρηματιστικές δραστηριότη­τες, αλλά με ελάχιστες γνώσεις γύρω από το νέο δυτικό μοντέλο ναυτιλια­κής δραστηριότητας. Γι’ αύτό άλλωστε είχαν ως πάρεργο το έργο της Διοί­κησης, ενώ αντίθετα φρόντιζαν ώστε οι άγορές των πλοίων της Εταιρείας και οι κύριες προμήθειες σε υλικό να γίνονται πάντα μέσω των συνεργατών τους στο εξωτερικό.

Η Εταιρεία Ελληνικής Ατμοπλοίας διευκόλυνε όμως την εσωτερική συγκοινωνία – ενίσχυσε την ανάπτυξη του εσωτερικού και εξωτερικού εμ­πορίου· υπήρξε οπωσδήποτε διαρκής αγωγός προόδου και πολιτισμού – υπηρέτησε πιστά τα συμφέροντα της διοίκησης· βοήθησε σημαντικά την κυβέρνηση του Οκτωβρίου στην εδραίωση της Επανάστασης και την ενίσχυση της δημόσιας τάξης· συνέδραμε αποτελεσματικά την Κρητική Επανάσταση· ίδρυσε εργοστάσιο σιδηρουργίας· κατασκεύασε νεωκλεΐο – το 1861 απασχολούσε 600 υπάλληλους και μέχρι το 1869 εκπαίδευσε συνο­λικά δεκαεπτά νέους Έλληνες μηχανικούς. Κατά συνέπεια η Εταιρεία βοήθησε το Κράτος να δημιουργήσει συγκοινωνιακή υποδομή, πού η ση­μασία της στη διαδικασία του εκσυγχρονισμού δεν πρέπει να υποτιμάται. Όπως άλλωστε δεν πρέπει να παραγνωρίζεται το γεγονός ότι τα πλοία της χρησιμοποιήθηκαν ως οικονομικό ι.τ.ί στρατιωτικό όπλο ηπειρωτικής εμβέλειας, όταν το επέτρεπαν οι συνθήκες στην πρώτη περίπτωση και όταν χρειάστηκε στη δεύτερη.

Από την άλλη μεριά όμως, μέχρι το 1869 η Εταιρεία είχε σωρεύσει ένα παθητικό από ζημίες που ξεπέρασε τα πέντε εκατομμύρια, το όποιο πλη­σίασε το 1892 στο τεράστιο ποσόν των τριάντα δύο εκατομμυρίων δραχμών.

Πρόκειται κατά συνέπεια για φυσιολογική επιβάρυνση του προϋπολο­γισμού μπροστά στην έκτέλεση ενός έργου που έχει ενσωματωθεί στην οι­κονομία και λειτουργεί στα πλαίσια μιας νοθευμένης ορθολογικής οικονο­μικής παρέμβασης και ενός ανάπηρου προστατευτισμού και σκληρό τί­μημα κάτω από την πίεση άλλων αναγκών και άλλων τάσεων του Δημοσίου που σχετίζονται με τον πολιτικό του αγώνα για αυτοσυντήρηση και έπιβολή και όχι με την έφαρμογή μιας ιδεατής «ορθής» παρεμβατικής πολιτικής.

Οι υποθέσεις αυτές, υποθέσεις καίριες για την παρούσα μελέτη, στρέ­φουν την έρευνα γύρω από τό Κράτος και τους ιδιωτικούς φορείς της επένδυσης, στους οποίους συγκαταλέγεται και η Εθνική Τράπεζα.

Η Ε θ ν ι κ ή Τ ρ ά π ε ζ α: Ως προς τό ένδιαφέρον τος ‘Εθνικής που καταλήγει τελικά στην επένδυση και ως προς τη στρατηγική που το κατευθύνει, έχουμε να παρατηρήσουμε τα εξής:

Από το 1849 η ‘Εθνική Τράπεζα με τη διατύπωση συγκεκριμένων προ­τάσεων και με την άνάληψη συγκεκριμένων πρωτοβουλιών είχε εκδηλώσει έντονα το ένδιαφέρον της για τη δημιουργία της πρώτης έγχώριας ατμοπλοϊκής μονάδας, η όποία επιπρόσθετα θα αναλάμβανε και την έκτέλεση έργων υποδομής προς όφελος του εμπορίου και της ναυτιλίας γενικότερα.

Η Εταιρεία Ελληνικών Εμπορικών Ατμοπλοίων και Διορύξεως του Πορθμού του Ευρίπου, αποτελεί την πρώτη εκδήλωση επιχειρηματικής πρωτοβουλίας της Τράπεζας προς αυτή τήν κατεύθυνση. Η προσπάθεια δεν επιτυγχάνει [38]. Ωστόσο, προοιωνίζει την οικονομική στρατηγική που έπιδιώκει να χαράξει η Τράπεζα σε σχέση με τη ναυτιλία.

Κι αυτό γιατί ενώ το ύψος της επένδυσης που πραγματοποιεί δεν αποδεικνύει ενδεχομένως ότι η Τράπεζα αποβλέπει στον έλεγχο των μετα­φορών, η μορφή και το άντικείμενο της έπιχείρησης που επιδιώκει να ιδρύ­σει με τη συμμετοχή εκπροσώπων της ελληνικής ομογένειας και οι παρα­χωρήσεις που προσπαθεί να επιτύχει από το Ελληνικό Κράτος, αποτελούν σαφή ένδειξη του ρόλου που επιδιώκει να διαδραματίσει έναντι ενός καίριου τομέα της έλληνικής οικονομίας του 19ου αιώνα.

Η στάση της Εθνικής Τράπεζας κατά τη διάρκεια της δεύτερης σο­βαρής προσπάθειας για δημιουργία εγχώριας ατμοπλοίας που έκδηλώνεται στην Πάτρα από Επιτροπή κτηματιών και έμπορων με τη συνδρομή της επτανησιακής ομογένειας, χωρίς να αναιρεί τίποτα από τα προηγούμενα ως προς το ενδιαφέρον ης Τράπεζας για ατμοπλοΐα – που διατηρείται έν­τονο – αποσαφηνίζει περισσότερο ορισμένα χαρακτηριστικά στοιχεία της στρατηγικής της.

Η Ελληνική Ατμοπλοΐα Πατρών, προσανατολισμένη κατά κύριο λό­γο στην έξυπηρέτηση του σταφιδεμπόριου και των εξαγωγών των επίδοξων ιδρυτών της, δεν καταφέρνει τελικά – παρ’ όλες τις διαβεβαιώσεις του Γ. Σταύρου και των συνεργατών του – να ενεργοποιήσει το ενδιαφέρον της Τράπεζας προς την κατεύθυνση της επένδυσης.

Οι σοβαρότεροι λόγοι είναι δύο: η επιφυλακτικότητα του Δημοσίου και η αντίδραση των Συριανών επιχειρηματιών.

Ο δεύτερος εκδηλώνεται επίσημα με την άπουσία των Συριανών από την πρώτη προσπάθεια συγκέντρωσης του μετοχικού κεφαλαίου της Ελ­ληνικής Ατμοπλοίας Πατρών, και ανεπίσημα με τη διατύπωση συγκεκρι­μένων όρων απ’ την πλευρά των ομογενών κεφαλαιούχων της Πόλης, οι όποιοι αφορούν τη διεύρυνση του δικτύου της Εταιρείας προς τη Σύρο, σταθμό απαραίτητο για τις δραστηριότητές τους στη διαμετακόμιση.

Όσο για την επιφυλακτικότητα του Δημοσίου, που εκδηλώνεται έμ­μεσα αλλά με αρκετά σαφή τρόπο, είναι πιστεύουμε αποτέλεσμα πολλών παραγόντων. Ο κυριότερος ανάμεσά τους, η έπενδυτική αδράνεια των εκπροσώπων του διαμετακομιστικού εμπορίου και των χρηματιστικών δραστηριοτήτων της Σύρου, της ομογένειας και της ‘Εθνικής, μπροστά στην ίδρυση μιας Εταιρείας με διαφορετική αντίληψη καί διαφορετικό προσα­νατολισμό [39].

Μία ακόμα υποχώρηση του Κράτους κάτω από την πίεση των οικονο­μικών του αναγκών και των πολιτικών του επιδιώξεων.

Τά πράγματα αλλάζουν, όταν η νέα Εταιρεία ιδρύεται το 1857 στη Σύρο με τη συμμετοχή του Κράτους και την εγγύησή του από τήν Εθνική για τη δική της κεφαλαιακή συμμετοχή, τη συμμετοχή των Συριανών έπι­χειρηματιών και την άναμενόμενη υποστήριξη των ομογενών κεφαλαιού­χων της Πόλης [40].

Στην περίπτωση αυτή, η Εθνική συμμετέχει με 400 μετοχές. Δύο χρό­νια αργότερα, το 1859, η Τράπεζα θα δανείσει στην Εταιρεία Ελληνικής Ατμοπλοίας ένα εκατομμύριο δραχμές με ανοικτό λογαριασμό, ενώ το 1861 – όταν η νέα Εταιρεία αντιμετωπίζει σοβαρά οικονομικά προβλήματα – το Δημόσιο θα εγγυηθεί και πάλι στην Τράπεζα για δάνειο 320.000 δραχ.

Εύκολα επομένως θα μπορούσε κανείς να υποθέσει ότι οι λόγοι που απαγορεύουν στην Εθνική τη συμμετοχή στην Πάτρα, είναι ακριβώς αυ­τοί που της υπαγορεύουν να συμμετέχει στη Σύρο: πράγματι η Σύρος μέχρι τουλάχιστον την ίδρυση του Υποκαταστήματος της Τράπεζας το 1857, δεν ήταν για την Εθνική ένα προνομιακό πεδίο δράσης, αφού επί μία δε­καετία περίπου προσπαθούσε χωρίς επιτυχία να ενσφηνωθεί στην οικονομία της [41]. Έτσι μετά την πρώτη αποτυχημένη προσπάθεια της Τράπεζας που γίνεται με την ίδρυση του Πρακτορείου που κλείνει το 1847, η δεύτερη σοβαρή προσπάθεια επιχειρείται το 1857 με τη μετατροπή του Πρακτο­ρείου σε Υποκατάστημα και την ίδρυση της Εταιρείας Ελληνικής Ατ­μοπλοίας.

Η διαπίστωση αυτή ενισχύεται εκτός των άλλων και από το γεγονός ότι από την πλευρά των Συριανών επιχειρηματιών η κεφαλαιακή συμμετοχή στην Εταιρεία Ελληνικής Ατμοπλοίας περιορίζεται στον κύκλο των αν­θρώπων της Εθνικής, από τον όποιο άλλωστε εκλέγεται και το πρώτο πεν­ταμελές Διοικητικό Συμβούλιο της νέας Εταιρείας [42].

Εκτός όμως από την ‘Εθνική Τράπεζα, τους εταίρους της και τους υποστηρικτές τους στο Βουκουρέστι, στην Οδησσό, την Αλεξάνδρεια και την Κωνσταντινούπολη, υπάρχουν ακόμα και οι ομογενείς από την Κέρ­κυρα, την Κεφαλονιά, τη Μασσαλία, το Άμστερνταμ, το Λίβερπουλ, το Μάντσεστερ και το Λονδίνο [43].

Οι τελευταίοι μάλιστα όχι μόνο προθυμοποιούνται να επενδύσουν και υποβοηθούν τελικά τη συγκέντρωση κεφαλαίων της Εταιρείας Ελληνικής Ατμοπλοίας, αλλά παρεμβαίνουν συχνά για να επισημάνουν ότι νοσεί στην Εταιρεία και στην προσπάθεια για ναυτιλιακή ανάπτυξη γενικότερα. Κάτι που οδηγεί την εργασία σε προσωπογραφικού τύπου διερευνήσεις.

Πρέπει πράγματι να δούμε, αν απομονώσουμε περιπτώσεις ομογενών που ενδιαφέρονται για την αναπροσαρμογή της Ελληνικής ναυτιλίας στην κατεύθυνση της ατμοπλοΐας από το 1849 ακόμα, με ποιόν ακριβώς τρόπο συνδέονται με την ατμοπλοϊκή επενδυτική προσπάθεια. Από τη μορφή και το χαρακτήρα αυτής της σύνδεσης θα φανεί, πιστεύουμε, αν έχουν πραγ­ματικά μια οικονομική στρατηγική τέτοια που να οδηγεί στην ανάπτυξη του εγχώριου ναυτιλιακού τομέα ή περιορίζονται μόνο στη διατύπωση κά­ποιων απόψεων, οι όποιες όμως και σ’ αυτή ακόμα την περίπτωση, συνθέτουν στο σύνολο τους και σε σύγκριση πάντα με τον προσανατολισμό των Συριανών και των ομογενών συνεργατών τους, ένα διαφορετικό κόσμο, μια διαφορετική ταξική ομάδα, μια άλλη αντίληψη και σε τελευταία ανά­λυση μια διαφορετική οικονομική ιδεολογία.

Γιατί ενώ το παράδειγμα της Πάτρας μας έδωσε την πρώτη διαφορο­ποίηση ανάμεσα στούς κεφαλαιούχους της Δύσης και τους κεφαλαιούχους της Ανατολής, το παράδειγμα της Σύρου προχωρεί ακόμα περισσότερο. Διαφοροποιεί την ομογένεια της Δύσης και της Ανατολής στο εσωτερικό τους. Δεν έπενδύουν, ούτε ένδιαφέρονται το ίδιο για την Εταιρεία οι ομο­γενείς του Λονδίνου με τους ομογενείς του Μάντσεστερ, του Λίβερπουλ, της Μασσαλίας ή των Έπτανήσων. Το ίδιο συμβαίνει με τους Έλληνες από το Βουκουρέστι, την Κωνσταντινούπολη, τη Σμύρνη ή την Αλεξάνδρεια. Όμως κάτι άνάλογο συμβαίνει και με τους κεφαλαιούχους της Ερμούπο­λης. Ούτε όλοι επενδύουν, αλλά και όσοι τελικά μετέχουν στην επενδυτική προσπάθεια συμπεριφέρονται ανάλογα με τους ομόλογούς τους στη Δύση, στην Ανατολή ή στην Αθήνα, όπου έχει την έδρα της η Εθνική.

1. Όπως φαίνεται και από τον τίτλο του θέματος, η έργασία αποτελεί την οργανική συνέχεια του έβδομου δημοσιεύματος στη σειρά των μελετών Οικονομικής Ιστορίας της Επιτροπής Ιστορίας της Εθνικής Τραπέζης της Ελλάδος, που είχε ως αντικείμενο την εμπορική ναυτιλία στο Ελληνικό Κράτος κατά τα ετη 1833 – 1856: Κ. Παπαθανασόπουλος, Ελληνική εμπορική ναυτιλία (1833-1856). Εξέλιξη και αναπροσαρμογή, Αθήνα 1983.
2. Το υλικό που υπάρχει για την Εταιρεία στο Ιστορικό Αρχείο της Εθνικής Τρά­πεζας (και στη συνέχεια ΕΤΕ/ΙΑ), βρίσκεται κυρίως στο Φάκελλο 32 (1351) με το γενικό τίτλο: Εταιρεία Ελληνικής Ατμοπλοίας (1855- 1872).
3. Τα αρθρα αυτά, λόγω της μεγάλης αποδοχής που έτυχαν από τους ειδικούς αλλά και το ευρύτερο κοινό, εκδόθηκαν σε ιδιαίτερο φυλλάδιο: Αρ. Δόσιος, Κρίσεις και σκέψεις περι της ελληνικής ατμοπλοίας, Αθήνα 1869, και αποτελούν ασφαλή οδηγό για όποιον θελήσει να παρακολουθήσει διεξοδικά την πορεία των εργασιών της Εταιρείας από την ίδρυσή της μέχρι τό 1869. Πράγματι, η μη ανεύρεση του αρχείου της Εταιρείας Ελληνικής Ατμοπλοίας και η παντελής σχεδόν έλλειψη οιουδήποτε σοβαρού στοιχείου που σχετίζεται με την Εταιρεία στα Γενικά Αρχεία του Κράτους και στο Δημοτικό Αρ­χείο Σύρου, καθιστούν τα αρθρα του Α. Δόσιου πηγή σημαντική και ύποχρεωτικά αναντι­κατάστατη.
4. Χαρακτηριστικά παραδείγματα η γαλλική ανησυχία για την κυριαρχία της αυ­στριακής ατμοπλοΐας στο διαμετακομιστικό εμπόριο του Αιγαίου γύρω στα 1840 και η σύνδεση του ακτοπλοϊκού προνομίου με το σταφιδικό ζήτημα που ανέσυρε πρόσφατα ο Γ. Δερτιλής από τά διπλωματικά έγγραφα της δεκαετίας 1860 – 1870, σύνδεση ενδεικτική κατά το συγγραφέα της πολιτικής, της τακτικής, αλλά και των προθέσεων του Ελληνικού Κράτους απέναντι στα μακροχρόνια συμφέροντα της οικονομίας από τη μια και στην εξασφάλιση των μέσων που θα ενίσχυαν έστω και βραχυχρόνια την έξουσία του από την αλλη. Βλ. άντιστοίχως Κ. Παπαθανασόπουλος, ό.π., σ. 269, 348, 351 και Γ. Δερτιλής, Οικονομία και διαμόρφωση Κράτους στην Ελλάδα του 19ον αιώνα. (Ανέκδοτη εργασία).
5. Βλ. αναλυτικά Κ. Παπαθανασόπουλος, ό.π., σ. 126- 169, 182-227.
6. Βλ. αναλυτικά ΕΤΕ/ΙΑ, δ.π., υποφ. I και Α. Δόσιος, ό.π., σ. 12.
7. ΕΤΕ/ΙΑ, δ.π., ύποφ. 4, Α. Δόσιος, δ.π., σ. 5, Ένωσις, άρ. 266, 12 Ιουλίου 1857 και Τηλέγραφος των Κυκλάδων, άρ. 114, 16 Ιουλίου 1857.
8. Το άρθρο 2 του Καταστατικού της Εταιρείας Ελληνικής Ατμοπλοίας όριζε τα παρακάτω : «Σκοπός της Εταιρείας ταύτης είναι η σύστασις και η διατήρησις τακτικής συγκοινωνίας δια πέντε τουλάχιστον ιδιοκτήτων αυτής ατμοπλοίων μεταξύ των παραλίων της Ελλάδος, καί μεταξύ αύτών και του εξωτερικού, άνευ βλάβης της εσωτερικής συγκοι­νωνίας. Τα ατμόπλοια ταύτα θέλουσιν έχει δύναμιν ουχί κατωτέραν των εβδομήκοντα ίππων έκαστον. Όλα θέλουσι φέρειΕλληνικήν σημαίαν. Οι πλοίαρχοι και τα δύω τρίτα τουλάχιστον των πληρωμάτων θέλουσιν είσθαι πολίται Έλληνες, εκτός των μηχανικών, οίτινες δύνανται να ήναι αλλοδαποί. Δια την έπέκτασιν της συγκοινωνίας εις το εξωτερικόν ζητείται η συνδρομή της Κυβερνήσεως προς συνομολόγησιν των αναγκαίων συμβάσεων». Όμως η Εταιρεία έκανε χρήση τοτ άρθρου 6 του Καταστατικού, που της επέτρε­πε να ξεκινήσει με λιγότερα κεφάλαια (1.200.000) και τρία ατμόπλοια. ΕΤΕ/ΙΑ, δ.π., ύποφ. 1.
9. Α. Δόσιος, ό.π., σ. 10.
10. Α. Δόσιος, ό.π., σ. 10-11.
11. ΕΤΕ/ΙΑ, ό.π., ύποφ. 4 και Α. Δόσιος, ό.π.
12. Πρόκειται για τη σύμβαση της 29 Ιουνίου 1857, την υπογραφή της όποιας προέ­βλεπε ο ιδρυτικός νόμος ΣΠΑ’ της 22 ‘Απριλίου 1855 (άρθρο 4, § ε’ καί ς’). Η ίδια άλ­λωστε σύμβαση επικυρώθηκε με το Β.Διάταγμα της 28 ‘Ιουλίου 1857.
13. Α. Δόσιος, ό.π., σ. 10-11.
14. ΕΤΕ/ΙΑ, ό.π., ύποφ. 1, 4.
15. Α. Δόσιος, ό.π., σ. 10 και Τηλέγραφος των Κυκλάδων, άρ. 137, 24 Δεκεμβρίου 1857, άρ. 140, 14 Ιανουαρίου 1858, άρ. 142. 28 Ιανουαρίου 1958.
16. Τα ατμόπλοια αυτά είχαν κοστίσει στην Κυβέρνηση 21,92 L τον τόνο και παρα­χωρήθηκαν στην Εταιρεία μετά από σκληρές διαπραγματεύσεις, η «Ύδρα» και το «Πανελλήνιον» με 20,26 L τον τόνο και η «Βασίλισσα της Ελλάδος» με 12,3 L τον τόνο. Για περισσότερα βλ. ΕΤΕ/ΙΑ, ό.π., ύποφ. 6,8, Α. Δόσιος, ό.π., σ. 11, 19 – 20, Τηλέγραφος των Κυκλάδων·, άρ. 88, 12 Ιανουαρίου 1857, άρ. 98, 23 Μαρτίου 1857, άρ. 107, 25 Μαΐου 1857, άρ. 108, 25 Μαίου 1857, άρ. 109, 8 Ιουνίου 1857, άρ. 114, 16 Ιουλίου 1857, άρ. 124, 24 Σεπτεμβρίου 1857 και Ένωσις, άρ. 252, 5 Απριλίου 1857, άρ. 259, 24 Μαΐου 1857.
17. ΕΤΕ/ΙΑ, ό.π., ύποφ. 8, Α. Δόσιος, ό.π., σ. 11-12 καί Τηλέγραφος των Κυκλά­δων, άρ. 135, 10 Φεβρουαρίου 1857, άρ. 136, 17 Δεκεμβρίου 1857, άρ. 142, 28 Ιανουαρίου 1858, άρ. 143, 4 Φεβρουαρίου 1858, άρ. 170, 12 Αύγουστου 1858.
18. ΕΤΕ/ΙΑ, ό.π., ύποφ. 4, 8.
19. ΕΤΕ/ΙΑ, ό.π., ύποφ. 8, 11.
20. Βλ. σχετικά το άρθρο 36 και κυρίως το άρθρο 37 (§ ε’) του Καταστατικού. ΕΤΕ/ ΙΑ, ό.π., ύποφ. I και για περισσότερα ύποφ. 4. Βλ. ακόμα Α. Δόσιος, ό.π., σ. 13.
21. Αυτό τουλάχιστον βεβαιώνει ο Α. Δόσιος επικαλούμενος την έκθεση του Διοι­κητικού Συμβουλίου τής Εταιρείας τής 28 Μαρτίου 1860 (Α. Δόσιος, ό.π., σ. 13, 97, 100). Για περισσότερα αναφορικά με τα κέρδη της Εταιρείας από τις εξωτερικές γραμμές βλ. κυρίως ΕΤΕ/ΙΑ, ό.π., ύποφ. 4, 8, 11 καί Α. Δόσιος, ό.π., σ. 132.
22. Α. Δόσιος, δ.π., ο. 13, 97 καί Τηλέγραφος τών Κυκλάδων, άρ. 131, 12 Νοεμβρίου 1857, άρ. 133, 26 Νοεμβρίου 1857, άρ. 135, 10 Δεκεμβρίου 1857, άρ. 136, 17 Δεκεμβρίου 1857.
23. Η εκτίμηση της άξιας των οικοπέδων γίνεται σύμφωνα με την εκθεση του Διοι­κητικού Συμβουλίου της Εταιρείας της 30 Μαρτίου 1861. Για περισσότερα βλ. Α. Δό­σιος, ό.π., σ. 13. 110 και Τηλέγραφος τών Κυκλάδων, άρ. 124, 24 Σεπτεμβρίου 1857.
24. Το δάνειο αυτό δόθηκε για να μπορέσει η Εταιρεία να ανταποκριθεί σε κατε­πείγουσες ανάγκες που αντιμετώπιζε τότε. ΕΤΕ/ΙΑ, ό.π., ύποφ. 8 και κυρίως 10 και Α. Δόσιος, ό.π., σ. 13.
25. Βλ. σχετικά το άρθρο 36 (§ α’) του Καταστατικού ΕΤΕ/ΙΑ, ό.π., ύποφ. I και για περισσότερα ύποφ. 4. Βλ. ακόμα Α. Δόσιος, ό.π., σ. 13, 23 – 28, 91, 101 – 102.
26. Σύμφωνα με τη σύμβαση της 29 Ιουλίου 1857, η Εταιρεία δεν είχε δικαίωμα να υψώνει τους ναύλους αλλά μόνο να τους ελαττώνει μέχρι 70% (Α. Δόσιος, ό.π., σ. 13 – 14).
27. ΕΤΕ/ΙΑ, δ.π., ύποφ. 8, Α. Δόσιος, ό.π., σ. 14, 103 και Ερμούπολις, άρ. 4, 12 Σε­πτεμβρίου 1864.
28. Ποσό που άναλύεται ως έξης: για αγορά μετοχών 400.000 δραχμές· για εγγύηση τόκων μέχρι τέλος 1864, 482.000· για τόκους του 1865, 83.333,33· για τόκους μέχρι τέλος 1869, 278.333,33· για ατέλεια 96.000 (8.000 το χρόνο γιά 12 χρόνια) και για τόκο 800 με­τοχών με 5% για12 χρόνια 240.000. (Α. Δόσιος, ό.π., σ. 15).
29. Ποσό που άναλύεται ως εξής: για αγορά 2.800 μετοχών 1.400.000 δραχμές· για ζημία κατά την παραχώρηση των τριών πρώτων ατμοπλοίων 463.000· για πρώτη συνδρομή στην Εταιρεία 150.000· για δεύτερη συνδρομή 396.173,52· για συνδρομή από 1 Ιουλίου 1862 μέχρι τέλος 1864, 750.000· για συνδρομή του 1865, 370.000· για συνδρομή μέχρι τέλος 1868, 1.110.000· για συνδρομή μέχρι 1 Ιουλίου 1869, 185.000· για τόκους μετοχών μέχρι τέλος 1864, 673.000· για τόκους το 1865, 125.000· για οφειλόμενους τόκους μέχρι 1 Ιου­λίου 1869, 417.500· για δωρεά οικοπέδων 200.000· για άτέλεια 96.000· για τόκο 800 μετο­χών με 5%, 240.000 και για τόκο 2.000 μετοχών με 5% για δέκα χρόνια, 500.000 (Α. Δό­σιος, ό.π., σ. 15-16, 91-106).
30. ΕΤΕ/ΙΑ, ό.π., ύποφ. 4 και 13 καί Α. Δόσιος, ό.π.
31. ΕΤΕ/ΙΑ, ό.π., ύποφ. 4 και Α. Δόσιος, ό.π., σ. 14-16, 104-106.
32. Ειδικότερα, το 1857 η Εταιρεία παρουσίασε έλλειμμα 31.618,20 δραχμές· το 1858, 78.733,80· το 1859, 126.778,25· το 1860, 364.777,70· το 1861, 632.983,70· το 1862, 387.269,32· το 1863, 391.947· το 1864, 341.574,27· το 1865, 286.934,65· το 1866, 442.855,20· το 1868, 157.121,55 και το 1869, 290.685,48 (ΕΤΕ/ΙΑ, ό.π., ύποφ. 4, Εφημερις των Συζη­τήσεων της Βουλής, Περίοδος Γ’, Σύνοδος Β’, τ. δεύτερος, συν. 81, 18/5/1871, σ. 766, 767, 778, συν. 84, 21/5/1871, σ. 828, 840, συν. 85, 22/5/1871, σ. 844-864, συν. 88, 25/5/1871 σ. 909 – 914, συν. 89, 26/5/1871, σ. 914 – 915, Ερμούπολις άρ. 86, 4 Μαίου 1866, άρ. 228, 15 Φεβρουαρίου 1869 καί Α. Δόσιος, ό.π., σ. 17 – 20, 106-116).
33. Α. Δόσιος, ό.π., σ. 10-11, 19,20.
34. Πράγμα δύσκολο, γιατί εκτός από την απουσία των ισολογισμών της Εταιρείας δεν υπάρχουν αναλυτικά στοιχεία, π.χ. για την άπόσταση σε μίλια των λιμανιών που προσορμίζονταν τα ατμόπλοια, την κίνηση των επιβατών και των εμπορευμάτων καϊ τά ονόματα τών άτμοπλοίων σέ κάθε γραμμή τοϋ δρομολόγιου. Συνεπώς δέν είναι εύκολο να εξακριβωθεί για παράδειγμα αν πράγματι η εσωτερική συγκοινωνία ζημίωνε την ‘Ε­ταιρεία, όπως ισχυρίζονταν οι μέτοχοι και το Διοικητικό Συμβούλιο ήδη από το 1858.
35. Γ. Δερτιλής, ό.π.
36. Για περισσότερα βλ. την εισηγητική εκθεση του νομοσχεδίου «Περί συστάσεως αμοπλοίων» που διάβασε στη Βουλή στις 31 Μαρτίου 1855 ο τότε πρωθυπουργός και υπουργός των εσωτερικών Αλ. Μαυροκορδάτος (Πρακτικά της Βουλής, Σύνοδος Β’, Περίοδος Δ’, τ. Α’, συν. Λ’, 31/3/1855, σ. 432-444).
37. Κ. Παπαθανασόπουλος, ό.π., σ. 153-169.
38. Βλ. αναλυτικά Κ. Παπαθανασόπουλος, ό.π., σ. 126-169.
39. Κ. Παπαθανασόπουλος, δ.π., σ. 182-227.
40. Οι τελευταίοι συμμετέχουν στο συνολικό ιδρυτικό κεφάλαιο της Εταιρείας με ποσοστό 1,8%. Ουσιαστικά δηλαδή απέχουν. Μοναδική εξαίρεση ο Δημ. Δημητρακό­πουλος που γράφεται στην Εταιρεία για σαράντα μετοχές. Ο Δ. Στεφ. Σκυλίτζης, ο Α.Ιγγλέσης και ο Γ. Ζαρίφης που δεν μετείχαν στην προσπάθεια της Πάτρας γιατί έβλεπαν προς τη Σύρο, δε μετέχουν και τώρα. Ίσως αντιλαμβάνονται έγκαιρα ότι η Ελληνική Εται­ρεία θα καθηλωθεί τελικά στο εσωτερικό. ΕΤΕ/ΙΑ, ό.π., ύποφ. I καί φακ. 36: Εταιρεία Ελληνικής Ατμοπλοίας στην Πάτρα: Σύστασις, Πρακτικά Επιτροπής, Αλληλογραφία (1853). Πρακτικά Επιτροπής, άρ. 313, 319, 320.
41. Βλ. σχετικά Β. Καρδάσης, “Εμπορικές δραστηριότητες στη Σύρο 1843 – 1857”, ΔΙΕΕ 25 (1982) 378-391.
42. ΕΤΕ/ΙΑ, ό.π., ύποφ. 4.
43. ΕΤΕ/ΙΑ, ό.π., ύποφ. 2, 3, 6.